Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία! (Μέρος 1)

Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία! (Μέρος 1)



Πρέπει να ξεκαθαρίσω από την αρχή ότι δεν είμαι ρομαντικός, λάτρης του παλιού, το άτομο που ότι και να του πεις η απάντηση του είναι “δεν τα κάνουν όπως στο παρελθόν”. Είμαι όμως λάτρης της τεχνολογίας, της απουσίας (ή τέλος πάντων της διακριτικής παρουσίας) κανόνων, της μηχανολογικής τρέλας! Και κακά τα ψέματα ζούμε σε μία εποχή που στον μηχανοκίνητο αθλητισμό –και όχι μόνο- οι κανόνες οριοθετούν το θέαμα. Τα πράγματα όμως δεν ήταν πάντα έτσι. Υπήρξαν εποχές που το μόνο όριο που συναντούσαν οι μηχανικοί καθώς ανέπτυσσαν το επόμενο World Rally Car, ή μονοθέσιο F1 ή οτιδήποτε άλλο, ήταν το όριο της φαντασίας τους, της εφευρετικότητας τους και της τεχνολογίας. Αυτές οι εποχές λοιπόν ήταν οι εποχές που μας έχουν δώσει θρυλικές κατασκευές. Κατασκευές που έχουν μείνει χαραγμένες στη μνήμη μας για την τρέλα τους, την δύναμη τους, το τεχνολογικό υπόβαθρό τους ή και για τα τρία μαζί! Στα άρθρα που θα ακολουθήσουν -10 τον αριθμό- θα προσπαθήσω να κάνω μία αναδρομή σε εκείνες τις κατασκευές που άφησαν εποχή. Ένα tribute ή ένα memorial αν θέλετε. (Σ.τ.Σ. μπορεί η λίστα αυτή να μην σας βρίσκει σύμφωνους. Να έχει ελλείψεις ή να θέλατε κάποιο άλλο αγωνιστικό μέσα. Στο τέλος της σειράς θα μπορείτε να κάνετε προτάσεις να συνεχιστεί με τα δικά σας αγωνιστικά) Και θα ξεκινήσω με ένα από τα αγαπημένα μου. Την Lancia ECV.

Μία σύντομη αναδρομή στο παρελθόν: Η δεκαετία του ’70 ήταν πολύ δύσκολη για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Πετρελαϊκές κρίσεις, περιορισμένη δυνατότητα εξόδων για εξέλιξη αγωνιστικών και γενικότερα μία διστακτικότητα των αυτοκινητοβιομηχανιών να εμπλακούν αγωνιστικά ήταν τα χαρακτηριστικά της περιόδου. Όλα αυτά όμως άλλαξαν ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’80. Η FIA άλλαξε την κατηγοριοποίηση των αγωνιστικών από Group A για αγωνιστικά βασισμένα σε αυτοκίνητα παραγωγής έως το Group C για πρωτότυπα. Στο WRC θα υπήρχαν αυτοκίνητα του γνωστού σε όλους μας Group B. Fast forward στο έτος 1986 όταν και η FISA εξαιτίας ατυχημάτων και θανάτων στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα αποφασίζει να “σκοτώσει” τα σχέδια της για Group S (ακόμα πιο εξειδικευμένα αυτοκίνητα) την επόμενη χρονιά και εν τέλη και το Group B. Όμως οι περισσότεροι κατασκευαστές είχαν ήδη προχωρήσει το R&D για τους αντικαταστάτες των αγωνιστικών τους, στην Peugeot μελετούσαν την τρίτη εξέλιξη του 205 Τ-16 και είχαν έτοιμα και τα σχέδια για το Group S αυτοκίνητό τους (που θα ήταν βασισμένο στο 405) ενώ και οι Ιταλοί της Abarth προετοίμαζαν την εξέλιξη της S4 (παρότι ήταν αρκετά φρέσκια στις ειδικές) καθώς και το αγωνιστικό που θα έτρεχε στο Group S. Όλη αυτή η διαδικασία κόστισε πάρα πολλά χρήματα όπως καταλαβαίνετε και ευτυχώς για εμάς το τμήμα marketing της Abarth σε συνεργασία με την Lancia αποφάσισαν να μας δώσουν μία γεύση για το τι είχαν έτοιμο. Αλλά όχι με την μορφή μίας άχρωμης και άοσμης παρουσίασης τεχνολογικών επιτευγμάτων γραμμένων σε μία κόλλα χαρτί. Οι Ιταλοί κατασκεύασαν και παρουσίασαν ένα ολοκαίνουριο αυτοκίνητο! Και εγένετο Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle δηλ Πειραματικό Όχημα απο Συνθετικά Υλικά).


Η ECV είχε περίπου τις ίδιες διαστάσεις με την S4. 4003 mm μήκος, 1500 mm ύψος και 1880 mm πλάτος με 2440 mm μεταξόνιο και βάρος 930 κιλά σύμφωνα με τους κανονισμούς του Group B. To chassis της ήταν φτιαγμένο στα πρότυπα της F1, χωρισμένο σε δύο μέρη με το οδηγικό δίδυμο να κάθεται μέσα στο monocoque το οποίο είναι κατασκευασμένο από ίνες άνθρακα και κέβλαρ εμβαπτισμένα σε ειδικά εποξικά υλικά. Τόσο στο chassis όσο και στο αμάξωμα, χρησιμοποιείται η τεχνική σάντουιτς όπου το εσωτερικό είναι κυψελωτό από αλουμίνιο ή ειδικό αφρώδες υλικό και περιβάλεται απο στρώσεις ανθρακονημάτων και κέβλαρ. Αυτή η τεχνική έχει τα πλεονεκτήματα του μειωμένου βάρους και της αυξημένης ακαμψίας, χαρακτηριστικά ιδιαίτερα χρήσιμα μέσα στις ειδικές. (Ο συγκεκριμένος τρόπος κατασκευής χρησιμοποιείται ακόμα στην F1 οπότε καταλαβαίνετε ότι δεν μιλάμε για κάτι ξεπερασμένο.) Άλλωστε το monocoque ήταν έτσι σχεδιασμένο ώστε να είναι δομικό μέρος αυτοκινήτου. Η χρήση ειδικών υλικών συνεχίζεται σε όλα τα μέρη του αυτοκινήτου όμως ανάλογα με το μέρος για το οποίο προορίζονται έχουν διαφορετικό πάχος, διαφορετική πλέξη των ανθρακονημάτων και διαφορετικό προσανατολισμό στην πλέξη ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα χωρίς να προστεθεί το παραμικρό περιττό γραμμάριο. Όλα τα μέρη δεν υποφέρουν από τα ίδια φορτία και οι μηχανικοί της Abarth το ήξεραν καλά. Ακόμα και οι τροχοί –της Speedline σε συνεργασία με την Abarth, την Enichem και την IDC- ήταν κατασκευασμένοι από ανθρακονήματα εμβαπτισμένα σε εποξική ρητίνη και κυψελωτό αλουμίνιο για τα ευπαθή σημεία όπως το χείλος π.χ. και απολύτως ικανοί να αντεπεξέλθουν στα φορτία που προκαλούν 600 ίπποι σε μία χωμάτινη διαδρομή. Επίσης στο εσωτερικό της ζάντας υπάρχει ειδική επίστρωση που προστατεύει τον τροχό από τις αυξημένες θερμοκρασίες από τα φρένα. Για την ιστορία, σε διάσταση 8×16, η κάθε ζάντα ζυγίζει μόλις 6 kg!



Η παράνοια συνεχίζεται και στον κινητήρα. Οκ, ήταν ένας τετρακύλινδρος 1759 κ.εκ. με δύο turbo τοποθετημένος παράλληλα με τον διαμήκη άξονα στο κέντρο του αυτοκινήτου όμως το μυστικό κρύβεται στην κυλινδροκεφαλή του. Ο “κανόνας” λέει ότι οι βαλβίδες σε έναν τετρακύλινδρο, 16βάλβιδο κινητήρα πρέπει να είναι σε δύο σειρές με τις βαλβίδες εισαγωγής στην μία πλευρά της κεφαλής και τις βαλβίδες εξαγωγής στην αντίθετη πλευρά ώστε να εκμεταλλευτείς το cross flow. Αυτό σημαίνει οτι η πολλαπλή εισαγωγής είναι από την μία πλευρά του κινητήρα και η πολλαπλή εξαγωγής από την άλλη. Ένα το κρατούμενο. Από την άλλη, όταν ο κινητήρας διαθέτει turbo, αυτό πρέπει να είναι κοντά στις βαλβίδες εξαγωγής για να αποσπά την μέγιστη δυνατή ενέργεια από τα καυσαέρια. Η ιδανική περίπτωση για να έχει υψηλή απόδοση και αμελητέο turbo lag ο κινητήρας θα ήταν φυσικά να έχει δύο μικρά turbo όμως αυτό είναι πρακτικά αδύνατον τόσο χωροταξικά όσο και σχεδιαστικά. Γι’ αυτό και εν έτη 1986 δεν υπήρχαν εν σειρά κινητήρες με cross flow κυλινδροκεφαλή με παραπάνω από ένα turbo. Οι μηχανικοί της Abarth όμως βρήκαν τρόπο να παρακάμψουν το πρόβλημα. Τοποθέτησαν τις βαλβίδες σε χιαστί σχηματισμό ώστε σε κάθε πλευρά της κυλινδροκεφαλής να υπάρχουν 4 βαλβίδες εισαγωγής και 4 εξαγωγής. Έτσι κατάφεραν να βγάζουν 2 πολλαπλές εξαγωγής (μία σε κάθε πλευρά του κινητήρα) πάνω στις οποίες εδράζονται 2 turbo με την πολλαπλή εισαγωγής να είναι στην κορυφή του κινητήρα. Αφού στο εσωτερικό του κυλίνδρου υπήρχαν τρεις ροές (δύο οριζόντιες από τα καυσαέρια και μία κάθετη από το καύσιμο μείγμα) ονόμασαν την κυλινδροκεφαλή τους Triflux. Η διάταξη που περιγράψαμε μόλις τώρα επικρίθηκε έντονα από μερικούς καθώς αυξάνει τόσο το μέγεθος όσο και το βάρος του κινητήρα ενώ δυσκολεύει πολύ και τις εργασίες στους θαλάμους καύσης. Ωστόσο τα πλεονεκτήματα που προσφέρει είναι κάθε άλλο παρά αμελητέα. Σταδιακή υπερτροφοδότηση, συμμετρικές πολλαπλές εξαγωγής, ιδανικές ροές στο εσωτερικό του θαλάμου καύσης και άλλα τεχνικά που θα παραλείψω για να μην κουράσω. Το αποτέλεσμα πάντως δικαιώνει τους μηχανικούς με 600 άλογα στις 8000 σ.α.λ και 55 kgm ροπής στις 5000 σ.α.λ.



Για το τέλος άφησα τα συμβατικά. Το κιβώτιο ταχυτήτων, τα φρένα, το σύστημα διεύθυνσης και η ανάρτηση είναι ίδια με αυτά που βρίσκουμε στην Delta S4. Οι άξονες μετάδοσης φυσικά είναι και αυτοί κατασκευασμένοι απο συνθετικά υλικά αλλά ως εκεί. Φυσικά δεν θα μάθουμε ποτέ τι θα γινόταν αν αυτό το αμάξι έφτανε μέχρι τις ειδικές διαδρομές όπως δεν θα μάθουμε ποτέ τι θα γινόταν αν δεν είχε καταργηθεί το Group Β. Αυτό το αυτοκίνητο όμως ήταν μία βιτρίνα τεχνολογικών επιτευγμάτων, ήταν σαν να λένε οι Ιταλοί «Εδώ είμαστε, δείτε τι μπορούμε να κάνουμε!» και δυστυχώς ήταν το κύκνειο άσμα μίας περασμένης εποχής. Τώρα χάρη στο ίντερνετ έχουμε την δυνατότητα να βλέπουμε τέτοιες κατασκευές σε δράση απο την άνεση του καναπέ μας και κάπως έτσι θα σας αφήσω προς το παρόν, με μερικά video.









[Πηγή: wikipedia, shalco ecv1, ultimatecarpage, groupbrally, youtube]